0445110189
Injetor Common Rail BOSCH 0445110189 para Mercedes E270 / ML270 / Sprinter 2.7 CDI OM612
A6110701187, A6110701287, A6470700187, A6120700487F00VC01051DSLA154P13201350 barVisão Geral do Produto
O Bosch 0445110189 é um injetor de combustível diesel common rail OEM desenvolvido para veículos de passageiros e comerciais Mercedes-Benz / BOSCH equipados com o motor diesel OM612 / OM647 (2.7 CDI 5 cilindros). Operando a uma pressão máxima de rail de 1350 bar, esta unidade possui o conjunto de bico de alta precisão DSLA154P1320 e a válvula F00VC01051 para fornecer múltiplas microinjeções por ciclo de combustão. Cumpre integralmente as normas de emissão Euro 3. Substituição direta para as referências OEM A6110701187, A6110701287, A6470700187, A6120700487, 0986435061.
Verifique sempre a referência cruzada OE gravada no corpo do injetor avariado (A6110701187 / A6110701287) antes de encomendar. O injetor Bosch 0445110189 utiliza a válvula de controlo F00VC01051 e o conjunto de bico DSLA154P1320 calibrado a 1350 bar. A codificação IMA específica por cilindro é obrigatória após a instalação.
Aplicações por Veículo e Motor
| Veículo | Motor | Anos |
|---|---|---|
| Mercedes-Benz E270 CDI (W210 / W211) | Mercedes-Benz OM646 / OM647 / OM648 CDI (2.2L & 2.7L) | 1999-2005 |
| Mercedes-Benz ML270 CDI (W163) | Mercedes-Benz OM646 / OM647 / OM648 CDI (2.2L & 2.7L) | 1999-2005 |
| Mercedes-Benz C270 CDI (W203) | Mercedes-Benz OM646 / OM647 / OM648 CDI (2.2L & 2.7L) | 2000-2005 |
| Mercedes-Benz Sprinter 216 CDI / 316 CDI / 416 CDI (T1N) | Mercedes-Benz OM646 / OM647 / OM648 CDI (2.2L & 2.7L) | 2000-2006 |
Especificações Técnicas
| Especificação | Valor |
|---|---|
| Referência SKU | 0445110189 |
| Marca | Mercedes-Benz / BOSCH |
| Tipo de componente | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI2-16 solenoid)) |
| Número OE | A6110701187 |
| Válvula de controleEspec. Principal | 🔗 Válvula compartilhada (2 montagens):0445110181 |
| Código do bico injetorEspec. Principal | |
| Sistema de injeção | Bosch Common Rail (CRI2-16 solenoid) |
| Pressão de trabalhoEspec. Principal | |
| Especificação de binário | 28-30 N·m |
| Binário do grampo de fixação | 7 N·m + 90° |
| Garantia | 12 Months |
| Norma de emissões | Euro 3 |
| Família de motor | OM612 / OM647 (2.7 CDI 5-Cyl) |
| Codificação ECU necessária | Yes (IMA Code) |
| Conjunto de solenoide | F00VC30054 |
| Kit de anéis de vedação | F00VC99002 |
Dicas de instalação
Ferramentas necessárias: Chaves de tubos de 10 mm e 11 mm (uniões do rail e entrada do injetor), Martelo deslizante / extrator mecânico de injetores (se preso), Conjunto de escovas de latão para sede do injetor e aspirador industrial, Fresa de retificação de sede (se houver erosão por carvão), Chave dinamométrica (intervalo 2 N·m – 40 N·m), Scanner de diagnóstico ECU com capacidade de codificação IMA/QR, Micrómetro digital / medidor de profundidade para verificação da anilha de cobre
- Desconectar a Bateria e Aliviar a Pressão do Rail: Isole o terminal negativo da bateria e certifique-se, via diagnóstico em tempo real, de que a pressão residual do rail desce abaixo de 10 bar antes de desapertar as ligações de combustível.
- Limpar o Compartimento do Motor e os Alojamentos dos Injetores: Elimine minuciosamente poeiras, resíduos de óleo e sujidade acumulada ao redor dos poços dos injetores na cabeça do motor utilizando ar comprimido e desengordurante.
- Identificar Cablagem e Conexões de Retorno: Identifique o conector da cablagem de cada cilindro e desengate cuidadosamente os grampos plásticos da linha de retorno de combustível.
- Remover os Tubos de Alta Pressão: Desaperte as porcas de união de alta pressão com uma chave própria para tubos; tampe IMEDIATAMENTE todos os orifícios abertos do rail e as entradas dos injetores com tampões de proteção limpos.
- Retirar os Parafusos da Garra de Fixação: Desaperte os parafusos da garra de fixação. Tenha em atenção que os parafusos de estiramento angular devem ser sempre descartados e nunca reutilizados.
- Extrair o Corpo do Injetor: Retire o injetor verticalmente. Se estiver colado por carvão ou incrustado, fixe um extrator mecânico de impacto (martelo deslizante) aprovado no adaptador de entrada sem rodar o corpo do injetor.
- Inspecionar o Poço e o Alojamento do Injetor: Certifique-se de que a anilha de vedação de cobre antiga não ficou presa no fundo da sede na cabeça do motor; remova-a com uma haste de extração em latão se estiver presa.
- Limpar e Fresar a Sede do Injetor: Frese e descarbonize a superfície de assentamento do injetor utilizando escovas apropriadas e aspirador industrial até que a sede apresente metal 100% limpo e plano.
- Instalar Nova Anilha de Vedação em Cobre: Monte uma nova anilha de cobre com especificação OEM e espessura adequada (padrão de 1,5 mm a 2,0 mm), utilizando massa lubrificante de alta temperatura para fixá-la na posição.
- Instalar o Injetor com Massa Cerâmica Antiaderente: Aplique uma camada fina de massa cerâmica de alta temperatura aprovada no corpo cilíndrico do injetor; mantenha a ponta do bico e a anilha de cobre rigorosamente secas e limpas.
- Apertar a Garra de Fixação com o Binário Especificado: Fixe os parafusos da garra e aperte conforme os estágios especificados pelo fabricante (7 N·m + 90°) utilizando uma chave dinamométrica calibrada.
- Reinstalar os Tubos de Alta Pressão: Enrosque as porcas de união manualmente para evitar danos na rosca e, em seguida, aperte uniformemente as uniões da entrada do injetor e do rail a 28-30 N·m.
- Reconectar a Linha de Retorno e a Cablagem: Pressione os clipes da linha de retorno até que os anéis de fixação cliquem na posição; volte a conectar a ficha elétrica e trave a lingueta firmemente.
- Calibração do Código IMA / QR na ECU e Purga de Combustível: Programe o código alfanumérico exclusivo IMA/QR gravado na cabeça do injetor no endereço do respetivo cilindro na ECU; purgue o sistema de combustível antes do primeiro arranque.
- CALIBRAÇÃO IMA CRÍTICA: Nunca coloque o motor em funcionamento sem programar o novo código IMA/QR no mapa da ECU - injetores não calibrados causam detonação na combustão, desequilíbrio entre cilindros e saturação prematura do DPF.
- SUBSTITUIÇÃO CRÍTICA DA ANILHA DE COBRE: Instale sempre anilhas de esmagamento de cobre e parafusos de fixação elásticos novos - a reutilização de vedantes antigos causa fugas catastróficas de gases de combustão (formação de carvão/'black death').
- LIMPEZA DE GRAU HOSPITALAR NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL: Uma partícula microscópica de contaminação de apenas 5 mícrons pode bloquear a válvula interna F00VC01051 ou a agulha - certifique-se de que todos os tampões dos tubos de combustível permaneçam colocados até à ligação final.
- BINÁRIO RIGOROSO DE FIXAÇÃO: Siga rigorosamente a sequência de aperto de 7 N·m + 90° - o aperto excessivo deforma o corpo do injetor e prende a agulha.
Perguntas Frequentes
O injetor Bosch 0445110189 requer codificação na ECU (código IMA / QR)?
Sim, o injetor Bosch 0445110189 requer a programação do código de calibração IMA específico de cada cilindro na unidade de comando do motor (ECU). Cada unidade tem um código de calibração alfanumérico exclusivo gravado no conector elétrico ou no cabeçote do solenoide, que define as tolerâncias de débito de combustível em múltiplos pontos de pressão do rail. A programação deste código através de uma ferramenta de diagnóstico (VCDS, ODIS, INPA/ISTA ou Autel MaxiSys) é obrigatória para garantir um ralenti equilibrado entre cilindros, conformidade de emissões e uma resposta suave do acelerador.
Quais são os sintomas mais comuns de falha no injetor 0445110189 no motor Mercedes-Benz / BOSCH OM612 / OM647 (2.7 CDI 5-Cyl)?
Os sintomas comuns incluem arranque a frio demorado, ralenti instável ou oscilante, fumo preto no escape sob aceleração (desgaste da agulha do bico/excesso de débito), fumo branco no arranque (pulverização de combustível não queimado), batimentos metálicos sob carga, aumento no consumo de combustível, códigos de avaria de falha de ignição (P0300-P0306) e débito de retorno excessivo, provocando códigos de baixa pressão de rail sob forte aceleração.
Devo substituir os injetores individualmente ou como um conjunto completo?
Embora a substituição de um único injetor defeituoso seja aceitável caso seja descartada a contaminação do combustível, a melhor prática do setor em motores com mais de 150.000 km é substituir ou testar em bancada todos os injetores em conjunto. O desgaste na válvula de controlo de alta pressão (F00VC01051) e no bico (DSLA154P1320) ocorre de forma homogénea em todos os cilindros; instalar uma unidade nova em conjunto com três ou cinco unidades desgastadas resulta frequentemente em vibrações percetíveis ao ralenti devido à discrepância nos débitos de injeção.
Por que a anilha de encosto de cobre e o parafuso da garra devem ser substituídos a cada instalação?
A anilha de cobre forma a vedação estanque essencial entre o bico injetor e a câmara de combustão na cabeça do motor. Durante a combustão, as temperaturas ultrapassam 1.500 °C e as pressões excedem 150 bar. Uma anilha já comprimida sofre endurecimento por deformação e não voltará a vedar adequadamente. Além disso, a maioria dos parafusos de fixação da garra são parafusos de estiramento elástico (torque-to-yield) concebidos para utilização única; reutilizá-los acarreta o risco de quebra no interior da cabeça do motor ou perda de aperto da garra.
Que manutenção preventiva é necessária após a instalação dos injetores de substituição 0445110189?
Substitua sempre o filtro de combustível diesel por um filtro de especificação OEM de alta eficiência (classificação de 3 a 5 mícrons), inspecione o depósito e os tubos de combustível quanto a limalhas metálicas provenientes do desgaste da bomba de alta pressão, lave o common rail se houver detritos presentes, utilize combustível diesel EN590 de alta qualidade e verifique os valores de compensação de marcha suave dos injetores com software de diagnóstico após 500 km de condução.
Codigos de Falha (DTC) e Protocolos de Diagnostico
Codigos de falha diagnosticos (DTC) comuns acionados quando este injetor common rail apresenta desgaste, falhas de circuito ou desvio:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Referências cruzadas e compatibilidade
Peças irmãs, variantes da mesma plataforma e incompatibilidades conhecidas.
Protocolos Técnicos de Diagnóstico & Manutenção
Procedimentos de oficina verificados, valores limite de teste e normas de serviço para este conjunto.