0445120067
0445120067 Injecteur Volvo EC210B Deutz 2012
04290987, 4290987, 04290987KZ, 20798683, VOE20798683, 7420798683, 961204640054F00RJ01479DLLA146P15811600 barPrésentation du produit
L'injecteur Common Rail Bosch 0445120067 (CRIN2-16) équipe les pelleteuses Volvo EC200 / EC210 / EC210B (moteurs D6E/D7E) et moteurs industriels Deutz TCD 2012 2V. Fonctionnant sous 1600 bar, il intègre le nez DLLA146P1581 et la valve de commande F00RJ01479.
Vérifiez toujours les numéros gravés sur le corps (04290987, 20798683 ou 7420798683) avant l'achat, et programmez le code de compensation IMA unique dans le calculateur moteur pour garantir un équilibrage parfait des cylindres.
Compatibilité véhicules et motorisations
| Véhicule | Moteur | Années |
|---|---|---|
| Volvo EC200 / EC210 / EC210B Crawler Excavator | Deutz TCD 2012 / 2013 & Volvo D6E / D7E (4.8L - 7.2L) | 2006-2016 |
| Deutz TCD 2012 L04 2V / L06 2V Industrial Engine | Deutz TCD 2012 / 2013 & Volvo D6E / D7E (4.8L - 7.2L) | 2005-2016 |
| Renault Midlum / Premium Distribution | Deutz TCD 2012 / 2013 & Volvo D6E / D7E (4.8L - 7.2L) | 2006-2014 |
Spécifications techniques
| Spécification | Valeur |
|---|---|
| Référence SKU | 0445120067 |
| Marque | BOSCH |
| Type de composant | Common Rail Fuel Injector (CRIN2-16 solenoid) |
| Numéro OE | 04290987, 4290987, 04290987KZ, 20798683, VOE20798683, 7420798683, 961204640054 |
| Soupape de commandeSpéc. clé | 🔗 Soupape partagée (2 ensembles):0445120066 |
| Code nez d'injecteurSpéc. clé | |
| Réf. interne nez d'injecteurSpéc. clé | |
| Ensemble bobine solénoïde | F00RJ02703 |
| Kit de bagues d'étanchéité | F00RJ02176 |
| Copper Washer | F00RJ01453 (7.73 x 14.36 x 1.49 mm) |
| Système d'injection | Bosch Common Rail (CRIN2-16 solenoid) |
| Pression de serviceSpéc. clé | |
| Spécification de couple de serrage | 30 N·m + 90° |
| Couple de serrage de bride | 32 N·m |
| Garantie | 12 Months |
| Norme antipollution | Euro 3 / Euro 4 / Tier 3 |
| Famille de moteur | Deutz TCD 2012 2V / Volvo D6E / D7E (4.8L, 6.0L, 7.1L) |
| Codage calculateur requis | Yes (IMA Code) |
Conseils de montage
Outils nécessaires : Clés à tuyauter 10 mm et 11 mm (raccords rampe et entrée d’injecteur), Extracteur à inertie / kit d’extraction mécanique (si grippé), Jeu de brosses laiton pour siège d’injecteur & aspirateur industriel, Fraise de surfaçage de siège (en cas d’érosion par gaz de combustion), Clé dynamométrique (plage 2 N·m – 40 N·m), Outil de diagnostic ECU avec fonction de codage IMA/QR, Micromètre numérique / jauge de profondeur pour contrôle de rondelle cuivre
- Débrancher la batterie et décharger la pression de rampe : Isoler la borne négative de la batterie et vérifier via le diagnostic en direct que la pression résiduelle dans la rampe est inférieure à 10 bar avant de desserrer les raccords de carburant.
- Nettoyer l'environnement moteur et les puits d'injecteurs : Éliminer méticuleusement les poussières, boues grasses et débris autour des puits d'injecteurs sur la culasse à l'air comprimé et au solvant dégraissant.
- Repérer le faisceau électrique et les raccords de retour : Étiqueter les connecteurs du faisceau de chaque cylindre et déclipser délicatement les agrafes en plastique de la ligne de retour de fuite.
- Déposer les canalisations d'alimentation haute pression : Desserrer les écrous de raccord HP avec une clé à tuyauter ; obturer IMMÉDIATEMENT tous les orifices de rampe et raccords d'entrée d'injecteur avec des bouchons de propreté étanches.
- Déposer les fixations de bride : Dévisser les vis de bride de serrage. Attention, les vis à allongement plastique doivent systématiquement être mises au rebut et ne jamais être réutilisées.
- Extraire le corps d'injecteur : Retirer l'injecteur verticalement. En cas de gommage par la calamine, raccorder un extracteur à inertie homologué sur le raccord d'admission sans appliquer de torsion sur le corps de l'injecteur.
- Inspecter le puits et l'alésage de l'injecteur : S'assurer que l'ancienne rondelle pare-feu en cuivre n'est pas restée collée au fond du puits ; l'extraire avec un crochet en laiton si nécessaire.
- Nettoyer et rectifier le siège d'injecteur : Aléser et brosser la portée de joint à l'aide des brosses d'alésage dédiées et aspirer les résidus à l'aspirateur industriel jusqu'à obtenir un métal sain et parfaitement plan.
- Installer le joint pare-feu neuf : Mettre en place une rondelle en cuivre d'origine à l'épaisseur prescrite (standard 1,5 mm - 2,0 mm) avec un point de graisse haute température pour la maintenir au fond du puits.
- Monter l'injecteur avec de la graisse céramique : Enduire légèrement le fût de l'injecteur de graisse céramique haute température homologuée ; veiller à ce que la pointe de la buse et la rondelle en cuivre restent parfaitement sèches et propres.
- Serrer la bride de fixation au couple : Mettre en place les vis de bride et appliquer les étapes de serrage préconisées par le constructeur (32 N·m) à l'aide d'une clé dynamométrique étalonnée.
- Reposer les tuyaux haute pression : Visser les écrous de raccord à la main pour éviter tout faux filetage, puis serrer uniformément les raccords côté injecteur et rampe à 30 N·m + 90°.
- Rebrancher les retours de fuite et le faisceau : Enfoncer les raccords de retour de fuite jusqu'au verrouillage audible du clip ; reconnecter la fiche électrique et verrouiller le cran de retenue.
- Codage IMA / QR et amorçage du circuit : Programmer dans l'ECU le code de calibrage alphanumérique IMA/QR gravé sur la tête de chaque injecteur à l'adresse du cylindre correspondant ; purger et réamorcer le circuit de carburant avant le premier démarrage.
- CALIBRAGE IMA CRITIQUE : Ne faites jamais tourner le moteur sans enregistrer le nouveau code IMA/QR dans la cartographie du calculateur - des injecteurs non calibrés provoquent des claquements de combustion, un déséquilibre entre cylindres et le colmatage prématuré du FAP.
- REMPLACEMENT IMPÉRATIF DU JOINT EN CUIVRE : Montez systématiquement des rondelles pare-feu en cuivre et des vis de bride neuves - réutiliser les anciens éléments entraîne des fuites de gaz de combustion dévastatrices (calamine 'black death').
- PROPRETÉ CHIRURGICALE DU CIRCUIT : Une impureté microscopique de 5 microns peut gripper la valve interne F00RJ01479 ou l'aiguille - laissez tous les bouchons de protection en place jusqu'au raccordement final.
- RESPECT DU COUPLE DE BRIDE : Respectez rigoureusement la procédure de serrage à 32 N·m - un serrage excessif déforme le corps de l'injecteur et provoque le coincement de l'aiguille.
Questions fréquentes et diagnostic
L'injecteur Bosch 0445120067 nécessite-t-il un codage dans le calculateur (code IMA / QR) ?
Oui, l'injecteur Bosch 0445120067 requiert la programmation du code de calibrage IMA spécifique au cylindre dans le calculateur moteur (ECU). Chaque unité comporte un code de calibrage alphanumérique unique gravé sur le corps du connecteur électrique ou sur la tête du solénoïde, définissant les tolérances de débit de carburant sur plusieurs plages de pression de rampe. L'enregistrement de ce code à l'aide d'un outil de diagnostic (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA ou Autel MaxiSys) est obligatoire pour garantir la régularité du ralenti, la conformité aux normes antipollution Euro 3 / Euro 4 / Tier 3 et une réponse souple à l'accélération.
Quels sont les symptômes les plus fréquents d'une défaillance de l'injecteur 0445120067 sur les moteurs Deutz TCD 2012 2V / Volvo D6E / D7E (4,8L, 6,0L, 7,1L) pour Volvo Construction Equipment / Deutz / Renault Trucks ?
Les symptômes courants comprennent un démarrage à froid difficile et prolongé, un ralenti instable ou oscillant, des fumées d'échappement noires à l'accélération (usure de l'aiguille de buse / surdosage de carburant), des fumées blanches au démarrage (carburant imbrûlé pulvérisé), des cliquetis sous charge, une surconsommation de carburant, l'apparition de codes défauts de ratés d'allumage/combustion (P0201-P0206 / P0300-P0306), ainsi qu'un débit de retour de fuite excessif provoquant des chutes de pression dans la rampe lors de fortes accélérations.
Dois-je remplacer les injecteurs individuellement ou par jeu complet ?
Bien qu'il soit possible de remplacer un seul injecteur défaillant si toute contamination du carburant est écartée, les règles de l'art pour les moteurs de plus de 150 000 km préconisent de remplacer ou de tester sur banc l'ensemble des injecteurs en kit complet. L'usure de la valve de commande haute pression (F00RJ01479) et de la buse (DLLA146P1581) s'effectue de manière homogène sur tous les cylindres ; installer un injecteur neuf aux côtés d'unités usagées engendre fréquemment des vibrations notables au ralenti causées par les écarts de débit.
Pourquoi le joint pare-feu en cuivre et la vis de bride de fixation doivent-ils être remplacés à chaque démontage ?
La rondelle d'étanchéité en cuivre assure l'étanchéité absolue aux gaz entre le nez de l'injecteur et la chambre de combustion de la culasse. Lors de la combustion, les températures dépassent 1 500 °C et les pressions franchissent 150 bar. Une rondelle écrasée subit un écrouissage et perd toute capacité de ré-étanchéité. De plus, la majorité des vis de bride sont des vis à serrage angulaire (vis d'extension/plastiques) à usage unique ; les réutiliser expose à un risque de rupture dans la culasse ou à une perte de charge de serrage.
Quel entretien préventif est recommandé après le montage d'injecteurs 0445120067 de remplacement ?
Remplacez impérativement le filtre à carburant diesel par un filtre haute efficacité d'origine constructeur (seuil de filtration de 3 à 5 microns), inspectez le réservoir et les canalisations afin de déceler d'éventuelles limailles issues de l'usure de la pompe haute pression, rincez la rampe commune en cas de présence de particules, employez un carburant diesel conforme à la norme EN590 et vérifiez les valeurs de correction de débit cylindre par cylindre à l'aide d'un outil de diagnostic après 500 km de fonctionnement.
Codes de Defaut (DTC) & Protocoles de Diagnostic
Codes de defaut diagnostiques (DTC) courants déclenchés lorsque cet injecteur common rail subit une usure, des pannes de circuit ou une dérive d'étalonnage:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Références croisées et compatibilité
Pièces sœurs, variantes de même plateforme et incompatibilités connues.
Protocoles Techniques de Diagnostic & Réparation
Procédures d'atelier vérifiées, seuils de test et guides d'intervention pour cet ensemble.