0445120067
0445120067 Iniettore Volvo EC210B Deutz 2012
04290987, 4290987, 04290987KZ, 20798683, VOE20798683, 7420798683, 961204640054F00RJ01479DLLA146P15811600 barPanoramica Prodotto
L'iniettore Common Rail Bosch 0445120067 (CRIN2-16) è configurato per escavatori Volvo EC200 / EC210 / EC210B (D6E/D7E) e motori industriali Deutz TCD 2012 2V. Lavora a 1600 bar con polverizzatore DLLA146P1581 e valvola F00RJ01479.
Verificare sempre i codici impressi sulla fusione (04290987, 20798683 o 7420798683) prima dell'acquisto e programmare il codice di compensazione IMA univoco nella centralina motore per garantire un perfetto bilanciamento dei cilindri.
Applicazioni Veicolo e Motore
| Veicolo | Motore | Anni |
|---|---|---|
| Volvo EC200 / EC210 / EC210B Crawler Excavator | Deutz TCD 2012 / 2013 & Volvo D6E / D7E (4.8L - 7.2L) | 2006-2016 |
| Deutz TCD 2012 L04 2V / L06 2V Industrial Engine | Deutz TCD 2012 / 2013 & Volvo D6E / D7E (4.8L - 7.2L) | 2005-2016 |
| Renault Midlum / Premium Distribution | Deutz TCD 2012 / 2013 & Volvo D6E / D7E (4.8L - 7.2L) | 2006-2014 |
Specifiche Tecniche
| Specifica | Valore |
|---|---|
| Codice SKU | 0445120067 |
| Marca | BOSCH |
| Tipo di componente | Common Rail Fuel Injector (CRIN2-16 solenoid) |
| Numero OE | 04290987, 4290987, 04290987KZ, 20798683, VOE20798683, 7420798683, 961204640054 |
| Valvola di comandoSpecifica Chiave | 🔗 Valvola condivisa (2 gruppi):0445120066 |
| Codice polverizzatoreSpecifica Chiave | |
| INTERNAL NOZZLE P/NSpecifica Chiave | |
| Gruppo solenoide / elettromagnete | F00RJ02703 |
| Kit anelli di tenuta | F00RJ02176 |
| Copper Washer | F00RJ01453 (7.73 x 14.36 x 1.49 mm) |
| Sistema di iniezione | Bosch Common Rail (CRIN2-16 solenoid) |
| Pressione di esercizioSpecifica Chiave | |
| Specifica coppia di serraggio | 30 N·m + 90° |
| Coppia serraggio staffa | 32 N·m |
| Garanzia | 12 Months |
| Normativa antinquinamento | Euro 3 / Euro 4 / Tier 3 |
| Famiglia motore | Deutz TCD 2012 2V / Volvo D6E / D7E (4.8L, 6.0L, 7.1L) |
| Codifica centralina richiesta | Yes (IMA Code) |
Istruzioni di montaggio
Attrezzatura necessaria: Chiavi spaccate da 10 mm e 11 mm (raccordi rail e ingresso iniettore), Estrattore a massa battente / kit estrazione meccanica (se bloccato), Set spazzole in ottone per sede iniettore e aspiratore industriale, Fresa rettifica sede (in presenza di erosione da gas combusti), Chiave dinamometrica (campo 2 N·m – 40 N·m), Tester diagnostico ECU con funzione di codifica IMA/QR, Micrometro digitale / calibro di profondità per controllo rondella in rame
- Scollegare la batteria e scaricare la pressione rail: Isolare il polo negativo della batteria e verificare tramite diagnosi in tempo reale che la pressione residua nel rail sia scesa sotto i 10 bar prima di aprire i raccordi del carburante.
- Pulire il vano motore e i vani iniettore: Rimuovere accuratamente morchie, residui d'olio e contaminanti attorno ai pozzetti degli iniettori sulla testata mediante aria compressa e sgrassatore idoneo.
- Identificare il cablaggio e i connettori di ritorno: Etichettare il cablaggio relativo a ogni cilindro e disinnestare delicatamente le clip plastiche dei raccordi della linea di recupero.
- Smontare le tubazioni ad alta pressione: Allentare i raccordi ad alta pressione servendosi di una chiave per raccordi; tappare IMMEDIATAMENTE ogni apertura libera sul rail e sugli ingressi iniettore con appositi tappi di protezione puliti.
- Rimuovere i fissaggi della staffa: Svitare i bulloni di ritenuta della staffa. Ricordare che i bulloni a snervamento devono essere sempre sostituiti e mai riutilizzati.
- Estrarre il corpo iniettore: Sfilare l'iniettore mantenendolo in asse verticale. Qualora risulti bloccato da depositi carboniosi, applicare un estrattore a percussione specifico al raccordo di ingresso senza applicare torsioni al corpo dell'iniettore.
- Ispezionare il vano e la sede dell'iniettore: Accertarsi che la vecchia rondella in rame non sia rimasta incollata sul fondo della sede della testata; se necessario, estrarla servendosi di un puntale di recupero in ottone.
- Pulire e rettificare la sede dell'iniettore: Pulire e ripassare il piano di battuta della sede iniettore adoperando frese e scovoli specifici abbinati ad aspiratore industriale, fino a esporre metallo vivo e privo di imperfezioni.
- Posizionare la nuova rondella parafiamma in rame: Installare una rondella di tenuta in rame conforme alle specifiche OE dello spessore previsto (standard 1,5 mm - 2,0 mm), applicando un velo di grasso per alte temperature per mantenerla in sede.
- Applicare grasso ceramico e montare l'iniettore: Cospargere un velo leggero di grasso ceramico per alte temperature sul fusto dell'iniettore; mantenere la punta del polverizzatore e la rondella di rame perfettamente pulite e asciutte.
- Serrare la staffa di fissaggio alla coppia prescritta: Avvitare i bulloni della staffa ed eseguire il serraggio secondo la coppia prevista dal costruttore (32 N·m) con chiave dinamometrica tarata.
- Rimontare le tubazioni ad alta pressione: Imboccare i dadi dei raccordi manualmente per prevenire danni alle filettature, dopodiché serrare in modo uniforme i raccordi su iniettore e rail a 30 N·m + 90°.
- Ricollegare la tubazione di ritorno e il connettore elettrico: Spingere i raccordi di recupero fino al caratteristico scatto del collare di ritegno; riagganciare la presa elettrica bloccando a fondo la linguetta di sicurezza.
- Calibrazione IMA / QR in centralina e adescamento circuito: Registrare nella corretta posizione cilindro della ECU il codice di calibrazione alfanumerico IMA/QR riportato sulla testa dell'iniettore; eseguire l'adescamento dell'impianto prima del primo avviamento.
- CALIBRAZIONE IMA FONDAMENTALE: Non avviare mai il motore prima di aver programmato il codice di compensazione IMA/QR nella ECU: iniettori non registrati provocano battito in camera di combustione, erogazione irregolare e rapido intasamento del DPF.
- SOSTITUZIONE TASSATIVA DELLA RONDELLA IN RAME: Montare costantemente rondelle di rame nuove e bulloni della staffa nuovi: il riciclo di guarnizioni usurate causa gravi trafilamenti di gas di combustione (accumulo di morchia nera carboniosa).
- PULIZIA RIGOROSA DEL CIRCUITO DI ALIMENTAZIONE: Particelle estranee microscopiche dell'ordine di 5 micron sono sufficienti a bloccare la valvola F00RJ01479 o lo spillo interno: rimuovere i tappi protettivi delle tubazioni solo al momento del collegamento definitivo.
- RISPETTO DELLA COPPIA SULLA STAFFA: Attenersi con la massima precisione alla coppia di serraggio di 32 N·m: carichi di serraggio eccessivi deformano la struttura dell'iniettore provocando il grippaggio dello spillo.
Domande Frequenti (FAQ)
L'iniettore Bosch 0445120067 richiede la codifica in centralina (codice IMA / QR)?
Sì, l'iniettore Bosch 0445120067 richiede la codifica di calibrazione IMA specifica per cilindro nella centralina motore (ECU). Ciascuna unità reca un codice di calibrazione alfanumerico univoco stampigliato sul corpo del connettore elettrico o sulla testa del solenoide, che definisce le tolleranze di mandata del carburante a diversi livelli di pressione rail. La programmazione di questo codice tramite strumento diagnostico (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA o Autel MaxiSys) è indispensabile per garantire la stabilità del minimo, il rispetto dei limiti di emissione Euro 3 / Euro 4 / Tier 3 e una risposta lineare del motore.
Quali sono i sintomi più comuni di un iniettore 0445120067 guasto su Volvo Construction Equipment / Deutz / Renault Trucks Deutz TCD 2012 2V / Volvo D6E / D7E (4.8L, 6.0L, 7.1L)?
I sintomi frequenti includono avviamento a freddo prolungato, minimo irregolare o oscillante, fumo nero allo scarico in fase di accelerazione (usura dello spillo del polverizzatore/sovradosaggio di carburante), fumo bianco all'avviamento (carburante incombusto non polverizzato correttamente), battito/ticchettio sotto carico, incremento dei consumi di gasolio, errori di mancata accensione dei cilindri (P0201-P0206 / P0300-P0306) ed elevato flusso di recupero sul circuito di ritorno, responsabile di cali di pressione rail in condizioni di forte richiesta di potenza.
È consigliabile sostituire gli iniettori singolarmente o l'intero kit completo?
Sebbene la sostituzione di un singolo iniettore guasto sia praticabile qualora sia esclusa la presenza di contaminanti nel carburante, la buona prassi di settore per motori con oltre 150.000 km prescrive di testare a banco o sostituire tutti gli iniettori come set completo. L'usura della valvola di controllo ad alta pressione (F00RJ01479) e del polverizzatore (DLLA146P1581) avviene in modo omogeneo tra i cilindri; l'abbinamento di un'unità nuova a unità usurate causa spesso marcate vibrazioni al minimo a causa delle differenze nelle portate iniettate.
Per quale motivo la rondella parafiamma in rame e la vite della staffa devono essere sostituite a ogni installazione?
La rondella in rame costituisce la tenuta stagna fondamentale tra il polverizzatore dell'iniettore e la camera di combustione nella testata. Durante la combustione, le temperature superano i 1.500 °C e le pressioni oltrepassano i 150 bar. Una rondella già schiacciata subisce incrudimento e non è più in grado di garantire una tenuta ermetica. Inoltre, la maggior parte dei bulloni delle staffe di fissaggio sono viti a snervamento progettate per un singolo serraggio; riutilizzarle comporta il rischio di tranciatura nella testata o di allentamento del carico di tenuta.
Quale manutenzione preventiva è richiesta dopo l'installazione di nuovi iniettori 0445120067?
Sostituire sempre il filtro del carburante con un ricambio conforme ai requisiti OE ad alta efficienza (capacità filtrante da 3 a 5 micron), controllare serbatoio e tubazioni per verificare l'assenza di particolato metallico originato dall'usura della pompa ad alta pressione, lavare accuratamente il condotto rail in presenza di residui, impiegare gasolio conforme alla norma EN590 ed eseguire la verifica dei parametri di bilanciamento dei cilindri via diagnosi dopo i primi 500 km.
Codici Guasto (DTC) e Protocolli Diagnostici
Codici guasto diagnostici (DTC) comuni generati quando questo iniettore common rail presenta usura, problemi ai circuiti o scostamenti:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Riferimenti incrociati e compatibilità
Codici gemelli, varianti della stessa piattaforma e incompatibilità note.
Protocolli Tecnici di Diagnosi & Assistenza
Procedure d'officina verificate, valori soglia di test e linee guida operative per questo assieme.