0445110256
Iniettore Common Rail BOSCH 0445110256 per Hyundai i30 / Accent / Getz e Kia Ceed / Cerato 1.5 / 1.6 CRDi
33800-2A400F00VC01347DLLA156P15091600 barPanoramica Prodotto
L'iniettore diesel common rail Bosch 0445110256 è un autentico iniettore a solenoide della serie CRI2 progettato per i motori diesel Hyundai e Kia serie U 1.1L, 1.5L e 1.6L CRDi (D3FA, D4FA e D4FB). Operando a pressioni del rail fino a 1600 bar, questo gruppo garantisce un dosaggio ad altissima precisione dell'iniezione pilota e principale per la piena conformità alle normative Euro 4. La calibrazione idraulica interna impiega il polverizzatore a fori Bosch DLLA156P1509 (assieme 0433171931) abbinato a un gruppo valvola di controllo F00VC01347. I sintomi critici di malfunzionamento includono avviamenti a caldo prolungati dovuti a un eccessivo reflusso della valvola di controllo alta pressione, fumo da carburante incombusto, intasamento del DPF e mancate accensioni (misfire) sui singoli cilindri causate dall'accumulo di residui carboniosi sull'ugello o dall'usura della sede dello spillo. La sostituzione richiede rigorosi standard di pulizia, il corretto alloggiamento della rondella di tenuta in rame e l'accurata programmazione del codice di classificazione IMA nella centralina di gestione motore (ECU).
Verificare il codice OE del veicolo 33800-2A400 prima dell'ordine; la codifica tecnica IMA nella centralina motore (ECU) è obbligatoria dopo l'installazione per garantire il corretto dosaggio dell'iniezione pilota e la stabilità del regime di minimo.
Applicazioni Veicolo e Motore
| Veicolo | Motore | Anni |
|---|---|---|
| Hyundai i30 (FD) 1.6 CRDi | Hyundai / Kia U2 CRDi (1.4L / 1.5L / 1.6L / 1.7L D4FA / D4FB / D4FC / D4FD) | 2007-2012 |
| Hyundai Accent III (MC) 1.5 CRDi | Hyundai / Kia U2 CRDi (1.4L / 1.5L / 1.6L / 1.7L D4FA / D4FB / D4FC / D4FD) | 2005-2010 |
| Hyundai Getz (TB) 1.5 CRDi | Hyundai / Kia U2 CRDi (1.4L / 1.5L / 1.6L / 1.7L D4FA / D4FB / D4FC / D4FD) | 2005-2009 |
| Hyundai Matrix (FC) 1.5 CRDi | Hyundai / Kia U2 CRDi (1.4L / 1.5L / 1.6L / 1.7L D4FA / D4FB / D4FC / D4FD) | 2005-2010 |
| Hyundai i10 (PA) 1.1 CRDi | Hyundai / Kia U2 CRDi (1.4L / 1.5L / 1.6L / 1.7L D4FA / D4FB / D4FC / D4FD) | 2008-2011 |
| Kia Ceed (ED) 1.6 CRDi | Hyundai / Kia U2 CRDi (1.4L / 1.5L / 1.6L / 1.7L D4FA / D4FB / D4FC / D4FD) | 2006-2012 |
| Kia Cerato (LD) 1.5 / 1.6 CRDi | Hyundai / Kia U2 CRDi (1.4L / 1.5L / 1.6L / 1.7L D4FA / D4FB / D4FC / D4FD) | 2005-2009 |
| Kia Rio II (JB) 1.5 CRDi | Hyundai / Kia U2 CRDi (1.4L / 1.5L / 1.6L / 1.7L D4FA / D4FB / D4FC / D4FD) | 2005-2011 |
Specifiche Tecniche
| Specifica | Valore |
|---|---|
| Codice SKU | 0445110256 |
| Marca | Hyundai / Kia / BOSCH |
| Tipo di componente | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI2.1 solenoid)) |
| Numero OE | 33800-2A400 |
| Valvola di comandoSpecifica Chiave | |
| Codice polverizzatoreSpecifica Chiave | 🔗 Polverizzatore condiviso (2 gruppi):0445110255 |
| INTERNAL NOZZLE P/NSpecifica Chiave | 🔗 Polverizzatore condiviso (2 gruppi):0445110255 |
| Sistema di iniezione | Bosch Common Rail (CRI2.1 solenoid) |
| Pressione di esercizioSpecifica Chiave | |
| Specifica coppia di serraggio | 28 N·m |
| Coppia serraggio staffa | 28-32 N·m |
| Garanzia | 12 Months |
| Normativa antinquinamento | Euro 4 |
| Famiglia motore | Hyundai / Kia U-Series 1.1L / 1.5L / 1.6L CRDi (D3FA, D4FA, D4FB) |
| Codifica centralina richiesta | Yes (IMA Code) |
Istruzioni di montaggio
Attrezzatura necessaria: Chiavi spaccate da 10 mm e 11 mm (raccordi rail e ingresso iniettore), Estrattore a massa battente / kit estrazione meccanica (se bloccato), Set spazzole in ottone per sede iniettore e aspiratore industriale, Fresa rettifica sede (in presenza di erosione da gas combusti), Chiave dinamometrica (campo 2 N·m – 40 N·m), Tester diagnostico ECU con funzione di codifica IMA/QR, Micrometro digitale / calibro di profondità per controllo rondella in rame
- Scollegare la batteria e scaricare la pressione del rail: isolare il polo negativo della batteria e verificare tramite diagnosi in tempo reale che la pressione residua nel rail sia scesa sotto i 10 bar prima di allentare i raccordi del carburante.
- Pulire il vano motore e i pozzetti degli iniettori: eliminare accuratamente polvere, residui oleosi e impurità attorno ai pozzetti degli iniettori sulla testata utilizzando aria compressa e sgrassatore idoneo.
- Etichettare il cablaggio elettrico e i connettori di recupero: contrassegnare ciascun connettore elettrico per cilindro e scollegare con cautela le clip in plastica della linea di recupero carburante.
- Rimuovere le tubazioni di mandata ad alta pressione: allentare i raccordi ad alta pressione con una chiave aperta per raccordi; tappare IMMEDIATAMENTE tutte le uscite del rail e gli ingressi degli iniettori con cappucci di protezione puliti.
- Smontare gli elementi di fissaggio della staffa: svitare le viti della staffa di ritegno. Si ricorda che le viti a snervamento non devono mai essere riutilizzate e vanno sostituite ad ogni montaggio.
- Estrarre il corpo dell'iniettore: estrarre l'iniettore tirandolo verticalmente. Qualora risultasse bloccato da residui carboniosi, utilizzare un estrattore a percussione meccanico omologato sull'attacco di ingresso, evitando qualsiasi rotazione del corpo iniettore.
- Ispezionare il pozzetto e la sede dell'iniettore: assicurarsi che la vecchia rondella di tenuta in rame non sia rimasta incollata sul fondo della sede nella testata; rimuoverla con un apposito uncino in ottone qualora bloccata.
- Pulire e rettificare la sede dell'iniettore: pulire e rettificare la superficie di tenuta della sede con frese dedicate e scovoli, aspirando i residui con un aspiratore industriale fino a portare il metallo perfettamente a nudo e in piano.
- Installare la nuova rondella di tenuta in rame: inserire una rondella in rame nuova conforme alle specifiche OE dello spessore appropriato (standard 1,5 mm - 2,0 mm), applicando un velo di grasso per alte temperature per mantenerla in posizione.
- Installare l'iniettore con grasso ceramico: applicare uno strato sottile di grasso ceramico per alte temperature sul corpo dell'iniettore; mantenere la punta del polverizzatore e la rondella in rame rigorosamente pulite e asciutte.
- Serrare la staffa di fissaggio alla coppia prescritta: fissare le viti della staffa di tenuta e serrarle alle fasi prescritte dal costruttore (28 N·m) utilizzando una chiave dinamometrica tarata.
- Rimontare i condotti di mandata alta pressione: imboccare i raccordi a mano per evitare di danneggiare le filettature, quindi serrare uniformemente i raccordi lato iniettore e lato rail a 28 N·m.
- Ricollegare la tubazione di recupero e il cablaggio: spingere i raccordi di recupero fino allo scatto di bloccaggio; ricollegare il connettore elettrico bloccando saldamente la linguetta di ritenuta.
- Calibrazione codice IMA / QR in centralina e adescamento circuito: memorizzare il codice di calibrazione alfanumerico univoco IMA/QR inciso sulla testa dell'iniettore nel relativo cilindro della ECU; eseguire l'adescamento del circuito di alimentazione prima del primo avviamento.
- CALIBRAZIONE IMA CRITICA: non avviare mai il motore senza aver prima programmato il nuovo codice di correzione IMA/QR nella mappa della centralina (ECU); gli iniettori non calibrati causano battito in combustione, squilibri tra i cilindri e precoce intasamento del DPF.
- SOSTITUZIONE CRITICA DELLA RONDELLA IN RAME: montare sempre rondelle di tenuta in rame e viti di fissaggio a snervamento nuove di zecca; il riutilizzo delle vecchie guarnizioni provoca perdite catastrofiche di gas di combustione (accumulo di morchia carboniosa / 'black death').
- MASSIMA PULIZIA DEL CIRCUITO CARBURANTE: una singola particella microscopica di appena 5 micron può grippare la valvola F00VC01347 o lo spillo interno; mantenere tutti i tappi di protezione sulle linee carburante fino al momento del montaggio definitivo.
- COPPIA DI SERRAGGIO RIGOROSA DELLA STAFFA: attenersi scrupolosamente alla sequenza e alla coppia di serraggio di 28 N·m; un serraggio eccessivo può deformare il corpo dell'iniettore e causare il bloccaggio dello spillo.
Domande Frequenti (FAQ)
L'iniettore Bosch 0445110256 richiede la codifica in centralina (codice IMA / QR)?
Sì, l'iniettore Bosch 0445110256 richiede la programmazione del codice di calibrazione IMA specifico per ciascun cilindro all'interno della centralina di controllo motore (ECU). Ogni unità presenta un codice di calibrazione alfanumerico univoco stampigliato sul corpo del connettore elettrico o sulla testa dell'elettromagnete, che definisce le tolleranze di erogazione su diversi punti di pressione del rail. La memorizzazione di questo codice tramite strumento diagnostico (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA o Autel MaxiSys) è indispensabile per garantire un minimo equilibrato tra i cilindri, il rispetto delle emissioni Euro 4 e una risposta fluida dell'acceleratore.
Quali sono i sintomi più comuni di un iniettore 0445110256 difettoso sui motori Hyundai / Kia serie U 1.1L / 1.5L / 1.6L CRDi (D3FA, D4FA, D4FB)?
I sintomi più frequenti includono avviamento a freddo prolungato, regime di minimo irregolare o oscillante, fumo nero allo scarico in accelerazione (usura dello spillo del polverizzatore o sovralimentazione di gasolio), fumo bianco all'avviamento (polverizzazione imperfetta o carburante incombusto), battito in testa sotto carico, aumento dei consumi, codici di guasto relativi a mancate accensioni sui cilindri (P0201-P0206 / P0300-P0306) e portate di rifiuto/reflusso elevate che provocano la caduta di pressione nel rail con relativi errori durante le forti accelerazioni.
È consigliabile sostituire gli iniettori singolarmente o come set completo?
Sebbene la sostituzione di un singolo iniettore guasto sia ammessa (dopo aver escluso problemi di contaminazione nel carburante), la prassi raccomandata per i motori con oltre 150.000 km è sostituire o collaudare al banco prova l'intero set di iniettori. L'usura della valvola di controllo ad alta pressione (F00VC01347) e del polverizzatore (DLLA156P1509) progredisce in modo uniforme su tutti i cilindri; installare una singola unità nuova accanto a iniettori usurati genera spesso vibrazioni evidenti al minimo dovute alla disomogeneità delle portate iniettate.
Perché la rondella di tenuta in rame e la vite della staffa di fissaggio devono essere sostituite a ogni installazione?
La rondella in rame assicura la fondamentale tenuta stagna ai gas tra il polverizzatore dell'iniettore e la camera di combustione nella testata. Durante la combustione, le temperature superano i 1.500 °C e le pressioni oltrepassano i 150 bar. Una rondella già schiacciata subisce un incrudimento strutturale e perde la capacità di deformarsi per una corretta seconda tenuta. Inoltre, la maggior parte delle viti delle staffe di fissaggio lavora a snervamento ed è concepita per un solo serraggio; il loro riutilizzo comporta il rischio di rottura all'interno della testata o la perdita progressiva del carico di serraggio.
Quale manutenzione preventiva è necessaria dopo l'installazione degli iniettori di ricambio 0445110256?
Sostituire sempre il filtro del gasolio con un ricambio di alta qualità conforme alle specifiche OE (grado di filtrazione da 3 a 5 micron), ispezionare il serbatoio e le condotte per rilevare eventuale limatura metallica derivante dall'usura della pompa ad alta pressione, lavare il condotto comune (rail) qualora vi siano detriti, impiegare gasolio certificato EN590 di buona qualità e verificare tramite autodiagnosi i valori di correzione del minimo (bilanciamento cilindri) dopo una percorrenza di rodaggio di circa 500 km.
Codici Guasto (DTC) e Protocolli Diagnostici
Codici guasto diagnostici (DTC) comuni generati quando questo iniettore common rail presenta usura, problemi ai circuiti o scostamenti:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Riferimenti incrociati e compatibilità
Codici gemelli, varianti della stessa piattaforma e incompatibilità note.
Protocolli Tecnici di Diagnosi & Assistenza
Procedure d'officina verificate, valori soglia di test e linee guida operative per questo assieme.