0445110196
BOSCH 0445110196 Common-Rail-Injektor für Mercedes-Benz A-Klasse (W168) / Vaneo (414) 1.7 CDI OM668
A6680701287, 6680701287, A6680700987, 6680700987F00VC01054DLLA156P11551350 barProduktübersicht
Der Bosch 0445110196 Common-Rail-Dieselinjektor ist eine Erstausrüster-Magnetventileinheit, die für die Mercedes-Benz 1,7-Liter-Reihenvierzylinder-Turbodieselmotoren OM668 in der A-Klasse (W168) und im Vaneo (414) entwickelt wurde. Im Rahmen der Bosch CRI1-13 Einspritzsystemarchitektur liefert dieses Aggregat hochpräzise Vor- und Haupteinspritzungen bei maximalen Systemdrücken von bis zu 1350 bar. Die interne hydraulische Zumessung erfolgt über die Steuerventilbaugruppe F00VC01054 in Kombination mit der Mehrlochdüsenbaugruppe DLLA156P1155 (Bosch 0433175342). Typische Feldausfälle resultieren aus Ventilsitzerosion und Verkokung/Lackbildung an der Düsennadelspitze, was zu übermäßiger dynamischer Rücklaufmenge, schlechtem Kaltstartverhalten, unruhigem Leerlauf, unverbranntem Kohlenwasserstoff-Rauch unter Last sowie Verbrennungsklopfen führt. Eine fachgerechte Instandsetzung erfordert die exakte Kalibrierung von Ankerhub, Restluftspalt sowie den Austausch des Kupferdichtrings.
Vor dem Einbau ist sicherzustellen, dass die Teilenummer des Zylinderkopfs den Mercedes-Benz OE-Teilenummern A6680701287 oder A6680700987 entspricht; diese frühe CRI1-Generation verwendet keine alphanumerische IMA-Codierung, erfordert jedoch ein exaktes Spannpratzen-Anzugsdrehmoment und absolut saubere Dichtflächen, um Verbrennungsgas-Durchblasen (Blow-by) zu verhindern.
Fahrzeug- und Motorverwendung
| Fahrzeug | Motor | Baujahre |
|---|---|---|
| Mercedes-Benz A-Class (W168) A 160 CDI | Mercedes-Benz OM668 (1.7L CDI OM668.940 / OM668.941 / OM668.942) | 2001-2004 |
| Mercedes-Benz A-Class (W168) A 170 CDI | Mercedes-Benz OM668 (1.7L CDI OM668.940 / OM668.941 / OM668.942) | 2001-2004 |
| Mercedes-Benz Vaneo (414) 1.7 CDI | Mercedes-Benz OM668 (1.7L CDI OM668.940 / OM668.941 / OM668.942) | 2002-2005 |
Technische Daten
| Spezifikation | Wert |
|---|---|
| SKU-Nummer | 0445110196 |
| Marke | Mercedes-Benz / BOSCH |
| Komponententyp | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI1-13 solenoid)) |
| OE-Nummer | A6680701287, 6680701287, A6680700987, 6680700987 |
| SteuerventilKernwert | 🔗 Gemeinsames Ventil (2 Baugruppen):0445110195 |
| DüsencodeKernwert | |
| Interne Düsen-TeilenummerKernwert | |
| Einspritzsystem | Bosch Common Rail (CRI1-13 solenoid) |
| BetriebsdruckKernwert | |
| Drehmomentvorgabe | 45 N·m |
| Spannpratzen-Drehmoment | 7 N·m + 90° |
| Garantie | 12 Months |
| Abgasnorm | Euro 3 |
| Motorenfamilie | OM668 (1.7 CDI) |
| Steuergeräte-Codierung erforderlich | Verify with OEM tool |
| Magnetventil-Baugruppe | F00VC30053 |
| Dichtringsatz | F00VC99002 |
Einbauhinweise
Benötigte Werkzeuge: 10-mm- & 11-mm-Bremsleitungsschlüssel (Rail- und Injektor-Überwurfmuttern), Injektor-Gleithammer / Ausziehersatz (bei festsitzendem Injektor), Messing-Sitzreinigungsbürstensatz & Industriesauger, Dichtsitz-Fräswerkzeug (bei Brandgas-Erosion), Drehmomentschlüssel (Bereich 2 N·m – 40 N·m), ECU-Diagnosetester mit IMA-/QR-Codierfunktion, Digital-Bügelmessschraube / Tiefenmessschieber zur Kupferring-Prüfung
- Batterie abklemmen & Raildruck abbauen: Massekabel der Batterie trennen und vor dem Lösen von Kraftstoffverschraubungen über Live-Daten der Diagnose sicherstellen, dass der Rail-Restdruck unter 10 bar abgesunken ist.
- Motorraum & Injektorschächte reinigen: Schmutz, Ölschlamm und lose Partikel rund um die Injektorschächte im Zylinderkopf mit Druckluft und Entfetter restlos entfernen.
- Kabelstrang & Leckölleitungen kennzeichnen: Elektrische Stecker der Zylinder kennzeichnen und die empfindlichen Kunststoffclips der Leckölrücklaufleitung vorsichtig entriegeln.
- Hochdruckleitungen demontieren: Überwurfmuttern mit einem Leitungsschlüssel lösen; alle offenen Anschlüsse am Rail und an den Injektoren SOFORT mit sauberen Verschlusskappen verschließen.
- Spannpratzenschrauben lösen: Schrauben der Haltepratzen herausdrehen. Beachten, dass Dehnschrauben zwingend entsorgt und keinesfalls wiederverwendet werden dürfen.
- Injektorkörper herausziehen: Injektor senkrecht nach oben herausziehen. Bei Verkokung einen freigegebenen mechanischen Gleithammer-Abzieher am Zulaufadapter anbringen, ohne den Injektorkörper zu verdrehen.
- Injektorschacht & Dichtsitz inspizieren: Prüfen, ob der alte Kupferdichtring auf dem Grund des Zylinderkopfsitzes verblieben ist; falls verklebt, mit einem Messing-Hakenwerkzeug bergen.
- Injektorsitz reinigen & nachfräsen: Die Dichtfläche mit entsprechenden Sitzfräsern bzw. Reinigungsbürsten und Industriesauger säubern, bis der Sitz zu 100 % metallisch blank und eben ist.
- Neuen Kupferdichtring montieren: Neuen OEM-Kupferdichtring in vorgeschriebener Stärke (Standard 1,5 mm - 2,0 mm) mit Hochtemperaturfett fixieren.
- Injektor mit Keramikpaste montieren: Den Injektorkörperschaft dünn mit zugelassener Hochtemperatur-Keramikpaste bestreichen; Düsenspitze und Kupferdichtring müssen absolut trocken und sauber bleiben.
- Spannpratze vorschriftsmäßig festziehen: Spannpratzenschrauben ansetzen und nach Werksangabe in Stufen anziehen (7 N·m + 90°) unter Verwendung eines kalibrierten Drehmomentschlüssels.
- Hochdruckleitungen montieren: Überwurfmuttern von Hand ansetzen, um ein Verkanten des Gewindes zu verhindern; anschließend Injektor- und Railanschlüsse gleichmäßig mit 45 N·m anziehen.
- Leckölleitung & Kabelbaum anschließen: Clips der Rücklaufleitung aufdrücken, bis die Sicherungskragen hörbar einrasten; elektrischen Stecker aufstecken und Verriegelung arretieren.
- ECU-IMA-/QR-Code programmieren & Kraftstoffsystem entlüften: Den auf dem Injektorkopf eingravierten alphanumerischen IMA-/QR-Code dem jeweiligen Zylinder im Steuergerät zuweisen; Kraftstoffsystem vor dem ersten Startversuch vorfördern/entlüften.
- WICHTIGE IMA-KALIBRIERUNG: Den Motor niemals ohne Eingabe des neuen IMA-/QR-Korrekturcodes in das Motorsteuergerät betreiben - unkalibrierte Injektoren führen zu Verbrennungsklopfen, Zylinderungleichheiten und vorzeitiger DPF-Überladung.
- ZWINGENDER KUPFERRING-AUSTAUSCH: Immer fabrikneue Kupferdichtringe und Dehnschrauben verwenden - das Wiederverwenden alter Dichtungen führt zu verheerendem Austritt von Verbrennungsgasen (Bildung von 'Black Death'-Verkokungen).
- KRAFTSTOFF-REINHEIT AUF REINRAUMNIVEAU: Bereits mikroskopische Schmutzpartikel ab 5 Mikrometer können das interne Ventil F00VC01054 oder die Düsennadel blockieren - alle Schutzkappen erst unmittelbar vor der Montage abnehmen.
- ANZUGSDREHMOMENT DER SPANNPRATZE EINHALTEN: Das Anzugsschema von 7 N·m + 90° strikt befolgen - ein Überziehen verzieht den Injektorkörper und führt zum Klemmen der Düsennadel.
Häufig gestellte Fragen und Diagnose
Erfordert der Bosch-Injektor 0445110196 eine Motorsteuergeräte-Codierung (IMA- / QR-Code)?
Ja, der Bosch-Injektor 0445110196 erfordert die zylinderspezifische Programmierung des IMA-Korrekturcodes im Motorsteuergerät (ECU). Jede Einheit besitzt einen individuellen mehrstelligen Kalibriercode auf dem Steckergehäuse oder Magnetkopf, der die Durchflusstoleranzen über verschiedene Raildruckstufen hinweg definiert. Die Programmierung dieses Codes mittels Diagnosetester (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA oder Autel MaxiSys) ist zwingend erforderlich, um einen gleichmäßigen Leerlauf, die Einhaltung der Euro-3-Abgasnorm und ein präzises Ansprechverhalten sicherzustellen.
Was sind die häufigsten Symptome eines defekten Injektors 0445110196 beim Mercedes-Benz OM668 (1.7 CDI)?
Typische Symptome sind langes Orgeln beim Kaltstart, unruhiger Leerlauf mit Drehzahlschwankungen, Schwarzrauch unter Beschleunigung (Düsennadelverschleiß/Überfettung), Weißrauch beim Starten (unverbrannter Kraftstoff), Nageln/Klopfen unter Last, erhöhter Kraftstoffverbrauch, Fehlzündungs-Fehlercodes (P0201-P0206 / P0300-P0306) sowie hohe Leckölrücklaufmengen, die bei starker Beschleunigung Fehler bezüglich zu geringem Raildruck auslösen.
Sollten Injektoren einzeln oder als kompletter Satz ausgetauscht werden?
Obwohl der Austausch eines einzelnen defekten Injektors zulässig ist (sofern Kraftstoffkontamination ausgeschlossen wurde), gilt es bei Motoren mit über 150.000 km als Best Practice, alle Injektoren als kompletten Satz zu erneuern oder auf einem Prüfstand testen zu lassen. Der Verschleiß an Steuerventil (F00VC01054) und Düse (DLLA156P1155) tritt an allen Zylindern gleichmäßig auf; der Verbau eines Neuteils neben verschlissenen Einheiten führt aufgrund von Mengenabweichungen häufig zu spürbaren Leerlaufvibrationen.
Warum müssen Kupferdichtring und Dehnschraube bei jeder Montage zwingend erneuert werden?
Der Kupferdichtring bildet die entscheidende gasdichte Abdichtung zwischen der Injektordüse und dem Zylinderkopf-Brennraum. Während der Verbrennung herrschen Temperaturen von über 1.500 °C und Drücke von mehr als 150 bar. Ein bereits gestauchter Dichtring erfährt Kaltverfestigung und dichtet bei Wiederverwendung nicht mehr zuverlässig ab. Zudem sind die Spannpratzenschrauben als Dehnschrauben für den Einmalgebrauch ausgelegt; eine Wiederverwendung birgt das Risiko des Schraubenabrisses im Zylinderkopf oder eines Verlusts der Klemmkraft.
Welche vorbeugenden Maßnahmen sind nach dem Einbau neuer Injektoren 0445110196 erforderlich?
Erneuern Sie stets den Dieselfilter durch einen hochwertigen Filter nach OEM-Vorgabe (3 bis 5 Mikrometer Abscheiderate), überprüfen Sie Kraftstofftank und -leitungen auf Metallspäne infolge von Hochdruckpumpenverschleiß, spülen Sie das Common-Rail-Rohr bei Verunreinigungen, tanken Sie Qualitäts-Diesel nach EN 590 und prüfen Sie die Leerlaufruheregelung (Mengenkorrekturwerte) nach etwa 500 km Fahrstrecke mittels Diagnosesoftware.
Fehlercodes (DTC) & Diagnoseprotokolle
Häufige Diagnose-Fehlercodes (DTCs), die ausgelöst werden, wenn dieser Common-Rail-Injektor Verschleiß, Schaltkreisfehler oder Kalibrierungsabweichungen aufweist:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Querverweise & Kompatibilität
Schwesterteile, Varianten derselben Plattform und bekannte Inkompatibilitäten.
Technische Diagnose- & Service-Protokolle
Verifizierte Prüfverfahren, Fehlercode-Grenzwerte und Werkstatt-SOPs für diese Baugruppe.