0445120081
BOSCH 0445120081 Common-Rail-Injektor für FAW Jiefang & King Long Bus Xichai CA4DF / CA6DF
1112010470, 1112010B470-0000F00RJ01692DLLA151P16561600 barProduktübersicht
Der Bosch 0445120081 Common-Rail-Dieselinjektor ist eine authentische, magnetventilgesteuerte CRIN2-Einheit, die speziell für FAW Xichai (Wuxi Diesel) CA4DF- und CA6DF-Nutzfahrzeug-Dieselmotoren entwickelt wurde, welche weit verbreitet in schweren Lkw und King Long-Bussen verbaut sind. Dieser nach Euro 3 und Euro 4 zertifizierte Injektor arbeitet mit einem maximalen Einspritzdruck von 1600 bar und verwendet die hochpräzise Bosch-Lochdüse DLLA151P1656 (Teilenummer 0433172017) in Kombination mit der langlebigen Steuerventilbaugruppe F00RJ01692. Konzipiert für anspruchsvollste Einsatzbedingungen ermöglicht der Injektor präzise Mehrfacheinspritzungen für optimale Verbrennung und niedrige Emissionen. Zu den typischen Ausfallursachen gehören Verschleiß des internen Steuerventils sowie Verkokungen der Düsenspitze, was sich durch übermäßige Rücklaufmengen, schlechtes Startverhalten unter Last, unruhigen Leerlauf, Rußausstoß (Schwarzrauch) und Fehlercodes bezüglich Raildruckabfalls bemerkbar macht. Beim Austausch sind das gründliche Spülen des Kraftstoffkreislaufs sowie eine exakte IMA-Codierung im Motorsteuergerät zwingend erforderlich.
Vor der Montage ist die OE-Gussreferenz 1112010470 zu überprüfen und sicherzustellen, dass die individuellen IMA-/QR-Codes der Injektoren im Motorsteuergerät (ECU) einprogrammiert werden, um eine gleichmäßige Zylindereinspritzmenge zu gewährleisten.
Fahrzeug- und Motorverwendung
Technische Daten
| Spezifikation | Wert |
|---|---|
| SKU-Nummer | 0445120081 |
| Marke | FAW / King Long / Dongfeng / BOSCH |
| Komponententyp | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRIN2 solenoid)) |
| OE-Nummer | 1112010470, 1112010B470-0000 |
| SteuerventilKernwert | |
| DüsencodeKernwert | |
| Interne Düsen-TeilenummerKernwert | |
| Einspritzsystem | Bosch Common Rail (CRIN2 solenoid) |
| BetriebsdruckKernwert | |
| Drehmomentvorgabe | 30 N·m |
| Spannpratzen-Drehmoment | 35 N·m |
| Garantie | 12 Months |
| Abgasnorm | Euro 3 / Euro 4 |
| Motorenfamilie | FAW Xichai CA4DF / CA6DF (4.75L - 7.12L) |
| Steuergeräte-Codierung erforderlich | Yes (IMA Code) |
Einbauhinweise
Benötigte Werkzeuge: 10-mm- & 11-mm-Bremsleitungsschlüssel (Rail- und Injektor-Überwurfmuttern), Injektor-Gleithammer / Ausziehersatz (bei festsitzendem Injektor), Messing-Sitzreinigungsbürstensatz & Industriesauger, Dichtsitz-Fräswerkzeug (bei Brandgas-Erosion), Drehmomentschlüssel (Bereich 2 N·m – 40 N·m), ECU-Diagnosetester mit IMA-/QR-Codierfunktion, Digital-Bügelmessschraube / Tiefenmessschieber zur Kupferring-Prüfung
- Batterie abklemmen & Raildruck abbauen: Den Minuspol der Batterie trennen und vor dem Lösen von Kraftstoffverschraubungen über die Live-Diagnose sicherstellen, dass der Rail-Restdruck unter 10 bar abgesunken ist.
- Motorraum & Injektorschächte reinigen: Schmutz, Ölschlamm und lose Partikel rund um die Injektorschächte im Zylinderkopf mit Druckluft und Entfetter gründlich entfernen.
- Kabelstrang & Leckölanschlüsse kennzeichnen: Kabelstecker den jeweiligen Zylindern zuordnen und die empfindlichen Kunststoff-Halteclips der Lecköl-Rücklaufleitung vorsichtig entriegeln.
- Hochdruckleitungen demontieren: Überwurfmuttern mit einem offenen Leitungsschlüssel lösen; SOFORT alle offenen Rail-Anschlüsse und Injektorzuläufe mit sauberen Verschlusskappen verschließen.
- Spannpratzenschrauben herausdrehen: Befestigungsschrauben der Spannpratze lösen und herausdrehen. Beachten: Dehnschrauben müssen grundsätzlich entsorgt und dürfen keinesfalls wiederverwendet werden.
- Injektorkörper herausziehen: Den Injektor senkrecht nach oben herausziehen. Bei Verkokung einen zugelassenen mechanischen Gleithammer-Abzieher am Einlassadapter ansetzen, ohne den Injektorkörper dabei zu verdrehen.
- Injektorschacht & -bohrung prüfen: Sicherstellen, dass der alte Kupferdichtring nicht am Boden des Zylinderkopfsitzes klebt; falls erforderlich, vorsichtig mit einem Messingdorn herausnehmen.
- Injektorsitz reinigen & nachfräsen: Die Dichtfläche des Injektorsitzes mit speziellen Reinigungsbürsten und Sitzfräsern unter gleichzeitigem Einsatz eines Industriestaubsaugers säubern, bis metallisch blankes, ebenes Material sichtbar ist.
- Neuen Kupferdichtring montieren: Einen OE-konformen Kupferdichtring der vorgeschriebenen Materialstärke (Standard 1,5 mm - 2,0 mm) mit etwas Hochtemperaturfett fixieren und einsetzen.
- Injektor mit Keramikpaste montieren: Den Injektorkörperschaft dünn mit zugelassener Hochtemperatur-Keramikpaste bestreichen; Düsenspitze und Kupferdichtring müssen absolut fettfrei und sauber bleiben.
- Spannpratze vorschriftsmäßig festziehen: Schrauben der Spannpratze ansetzen und mit einem kalibrierten Drehmomentschlüssel in den Herstellervorgaben entsprechenden Stufen auf 35 N·m anziehen.
- Hochdruckleitungen montieren: Überwurfmuttern zunächst von Hand ansetzen, um Verkanten zu vermeiden, danach Injektorzuleitung und Rail-Anschlüsse gleichmäßig mit 30 N·m festziehen.
- Leckölleitung & Kabelstrang anschließen: Rücklaufclips aufdrücken, bis die Sicherungskragen hörbar einrasten; elektrischen Steckverbinder aufstecken und Verriegelungslasche sicher einrasten.
- ECU-IMA-/QR-Code-Kalibrierung & Entlüftung: Den am Injektorkopf eingravierten alphanumerischen IMA-/QR-Code in die jeweilige Zylinderadresse des Motorsteuergeräts programmieren; Kraftstoffsystem vor dem ersten Startversuch gründlich entlüften.
- KRITISCHE IMA-KALIBRIERUNG: Niemals den Motor ohne vorherige Programmierung der neuen IMA-/QR-Korrekturwerte im Motorsteuergerät betreiben - nicht kalibrierte Injektoren führen zu Verbrennungsklopfen, Zylinderungleichheiten und vorzeitiger DPF-Verstopfung.
- ZWINGENDER KUPFERRINGWECHSEL: Grundsätzlich fabrikneue Kupferdichtringe und neue Dehnschrauben für die Spannpratze verwenden - wiederverwendete Dichtungen führen zu katastrophalen Verbrennungsgas-Undichtigkeiten ('Black Death' / massive Teerbildung).
- HÖCHSTE KRAFTSTOFFSAUBERKEIT: Bereits Schmutzpartikel von nur 5 Mikrometern können das interne Ventil F00RJ01692 oder die Nadel blockieren - Verschlussstopfen erst unmittelbar vor der Montage der Leitungen entfernen.
- ANZUGSMOMENT EXAKT EINHALTEN: Das vorgeschriebene Drehmoment von 35 N·m für die Spannpratze strikt einhalten - ein Überziehen verzieht den Injektorkörper und führt zum Klemmen der Düsennadel.
Häufig gestellte Fragen und Diagnose
Erfordert der Bosch-Injektor 0445120081 eine ECU-Codierung (IMA- / QR-Code)?
Ja, für den Bosch-Injektor 0445120081 ist die Programmierung des zylinderspezifischen IMA-Kalibriercodes in das Motorsteuergerät (ECU) zwingend erforderlich. Jede Einheit verfügt über einen eindeutigen mehrstelligen Kalibriercode, der auf dem Steckerkörper oder dem Magnetventilkopf eingeprägt ist und die Mengentoleranzen über mehrere Raildruckstufen hinweg definiert. Die Programmierung dieses Codes mittels eines Diagnosetesters (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA oder Autel MaxiSys) ist obligatorisch, um einen gleichmäßigen Zylinderleerlauf, die Einhaltung der Abgasnormen Euro 3 / Euro 4 und eine saubere Gasannahme sicherzustellen.
Was sind die häufigsten Symptome eines defekten 0445120081-Injektors bei FAW / King Long / Dongfeng FAW Xichai CA4DF / CA6DF (4,75 l - 7,12 l)?
Häufige Symptome sind lange Startzeiten beim Kaltstart, unrunder oder sägender Leerlauf, Schwarzrauch unter Last (Düsennadelverschleiß/Überfettung), Weißrauch beim Anlassen (unverbrannter Kraftstoffnebel), Nageln/Klappern unter Last, erhöhter Kraftstoffverbrauch, Fehlzündungscodes (P0201-P0206 / P0300-P0306) sowie hohe Rücklaufmengen (Lecköl), die bei starker Beschleunigung zu Fehlereinträgen bezüglich zu geringem Raildruck führen.
Sollte ich Injektoren einzeln oder als kompletten Satz austauschen?
Während der Austausch eines einzelnen defekten Injektors zulässig ist, sofern eine Kraftstoffverunreinigung ausgeschlossen werden kann, gilt bei Motoren mit über 150.000 km der vollständige Austausch oder die Prüfung aller Injektoren auf einem Prüfstand als fachgerechter Standard. Der Verschleiß an Steuerventil (F00RJ01692) und Düse (DLLA151P1656) schreitet auf allen Zylindern annähernd gleichmäßig voran; der Verbau eines einzelnen Neuteils neben gebrauchten Injektoren führt infolge von Mengenabweichungen häufig zu spürbaren Leerlaufvibrationen.
Warum müssen Kupferdichtring und Spannpratzenschraube bei jeder Montage erneuert werden?
Der Kupferdichtring bildet die entscheidende gasdichte Abdichtung zwischen Injektordüse und dem Brennraum im Zylinderkopf. Während der Verbrennung treten Temperaturen von über 1.500 °C und Drücke von über 150 bar auf. Ein einmal komprimierter Dichtring verhärtet (Kaltverfestigung) und dichtet bei erneuter Montage nicht mehr zuverlässig ab. Zudem handelt es sich bei den Spannpratzenschrauben meist um Dehnschrauben, die nur für den Einmalgebrauch ausgelegt sind; bei Wiederverwendung drohen Schraubenabriss im Zylinderkopf oder der Verlust der erforderlichen Klemmkraft.
Welche vorbeugenden Wartungsmaßnahmen sind nach dem Einbau neuer 0445120081-Injektoren erforderlich?
Erneuern Sie stets den Dieselfilter durch ein Hochleistungsfilterelement nach OE-Spezifikation (Filterfeinheit 3 bis 5 Mikrometer). Überprüfen Sie den Kraftstofftank und die Kraftstoffleitungen auf Metallspäne, die durch Verschleiß der Hochdruckpumpe entstehen können. Spülen Sie das Common-Rail-Verteilerrohr bei Schmutzpartikeln gründlich, tanken Sie ausschließlich qualitativ hochwertigen Dieselkraftstoff nach EN 590 und kontrollieren Sie die Zylinder-Gleichlaufkorrekturwerte mittels Diagnosesoftware nach einer Fahrstrecke von ca. 500 km.
Fehlercodes (DTC) & Diagnoseprotokolle
Häufige Diagnose-Fehlercodes (DTCs), die ausgelöst werden, wenn dieser Common-Rail-Injektor Verschleiß, Schaltkreisfehler oder Kalibrierungsabweichungen aufweist:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Querverweise & Kompatibilität
Schwesterteile, Varianten derselben Plattform und bekannte Inkompatibilitäten.
Technische Diagnose- & Service-Protokolle
Verifizierte Prüfverfahren, Fehlercode-Grenzwerte und Werkstatt-SOPs für diese Baugruppe.