0445110320
Inyector Common Rail BOSCH 0445110320 para Hyundai i20 / i30 y Kia Cee'd / Soul 1.6 CRDi D4FB
33800-2A900F00VC01347DLLA156P17421600 barDescripción del producto
El inyector common rail Bosch 0445110320 es un inyector OEM de accionamiento electromagnético (solenoide) de generación CRI2, diseñado para los motores diésel Hyundai y Kia 1.6 CRDi (D4FB) y 1.4 CRDi (D4FC) de la familia U2. Diseñado para presiones de raíl de hasta 1600 bar, este conjunto utiliza la tobera de micro-sac de precisión DLLA156P1742 (número de referencia de despiece Bosch 0433172065) en combinación con el conjunto de válvula de control hidráulico F00VC01347 para proporcionar una dosificación de inyección múltiple conforme a las estrictas normativas de emisiones Euro 4 y Euro 5. Su calibración precisa requiere la introducción del código de ajuste individual Bosch IMA en la unidad de control del motor (ECU) tras su sustitución. Los modos comunes de fallo en servicio del 0445110320 incluyen la erosión del asiento de la válvula de control, exceso de retorno de combustible (fugas de retorno), orificios de pulverización de la tobera obstruidos por carbonilla y degradación del devanado de la bobina del solenoide. Los síntomas típicos en el vehículo incluyen un arranque prolongado, vibraciones por ralentí inestable, humo negro en el escape bajo aceleración, fallos de encendido/combustión imprevistos en los cilindros y códigos de avería con entrada en modo de emergencia (limp-home).
Verifique siempre el número de pieza original (OEM) 33800-2A900 grabado en el cuerpo del inyector original antes de la instalación, y asegúrese de programar cada unidad de recambio con su código individual Bosch IMA para evitar desequilibrios entre cilindros.
Aplicaciones de vehículos y motores
| Vehículo | Motor | Años |
|---|---|---|
| Hyundai i20 (PB) 1.6 CRDi | Hyundai / Kia U2 CRDi (1.4L / 1.5L / 1.6L / 1.7L D4FA / D4FB / D4FC / D4FD) | 2008-2015 |
| Hyundai i30 / i30 CW (FD) 1.6 CRDi | Hyundai / Kia U2 CRDi (1.4L / 1.5L / 1.6L / 1.7L D4FA / D4FB / D4FC / D4FD) | 2007-2012 |
| Hyundai ix20 (JC) 1.6 CRDi | Hyundai / Kia U2 CRDi (1.4L / 1.5L / 1.6L / 1.7L D4FA / D4FB / D4FC / D4FD) | 2010-2015 |
| Kia Cee'd / Pro Cee'd (ED) 1.6 CRDi | Hyundai / Kia U2 CRDi (1.4L / 1.5L / 1.6L / 1.7L D4FA / D4FB / D4FC / D4FD) | 2006-2012 |
| Kia Carens III (UN) 1.6 CRDi | Hyundai / Kia U2 CRDi (1.4L / 1.5L / 1.6L / 1.7L D4FA / D4FB / D4FC / D4FD) | 2010-2013 |
| Kia Soul (AM) 1.6 CRDi | Hyundai / Kia U2 CRDi (1.4L / 1.5L / 1.6L / 1.7L D4FA / D4FB / D4FC / D4FD) | 2009-2014 |
| Kia Venga (YN) 1.6 CRDi | Hyundai / Kia U2 CRDi (1.4L / 1.5L / 1.6L / 1.7L D4FA / D4FB / D4FC / D4FD) | 2010-2015 |
Especificaciones técnicas
| Especificación | Valor |
|---|---|
| Referencia SKU | 0445110320 |
| Marca | Hyundai / Kia / BOSCH |
| Tipo de componente | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI2.2 solenoid)) |
| Número OE | 33800-2A900 |
| Válvula de controlDato clave | |
| Código de toberaDato clave | 🔗 Tobera compartida (2 ensamblajes):0445110319 |
| INTERNAL NOZZLE P/NDato clave | 🔗 Tobera compartida (2 ensamblajes):0445110319 |
| Sistema de inyección | Bosch Common Rail (CRI2.2 solenoid) |
| Presión de servicioDato clave | |
| Especificación de par de apriete | 28 N·m |
| Par de apriete de brida | 28-32 N·m |
| Garantía | 12 Months |
| Normativa de emisiones | Euro 4 / Euro 5 |
| Familia de motor | Hyundai / Kia U2 (1.4 / 1.6 CRDi) |
| Codificación ECU requerida | Yes (IMA Code) |
Consejos de instalación
Herramientas necesarias: Llaves de racores de 10 mm y 11 mm (uniones del riel y entrada del inyector), Martillo deslizante / extractor mecánico de inyectores (si está agarrotado), Juego de cepillos de latón para asiento de inyector y aspirador industrial, Escariador de asiento (si existe erosión por carbonilla), Llave dinamométrica (rango 2 N·m – 40 N·m), Escáner de diagnosis ECU con función de codificación IMA/QR, Micrómetro digital / calibre de profundidad para verificar arandela de cobre
- Desconectar la batería y purgar la presión del raíl: Desconecte el borne negativo de la batería y verifique mediante diagnosis en tiempo real que la presión residual del raíl caiga por debajo de 10 bar antes de aflojar los racores de combustible.
- Limpiar el vano motor y los alojamientos de los inyectores: Elimine minuciosamente la arenilla, los restos de aceite y la suciedad suelta alrededor de los pozos de los inyectores en la culata utilizando aire comprimido y disolvente desengrasante.
- Etiquetar el mazo de cables y los conectores de retorno: Identifique el conector del cableado de cada cilindro y desacople con cuidado los delicados clips plásticos de la línea de retorno de combustible.
- Desmontar las tuberías de alimentación de alta presión: Afloje las tuercas de unión de alta presión con una llave de racores; tape INMEDIATAMENTE todos los orificios abiertos del raíl y las entradas del inyector con tapones ciegos limpios.
- Extraer los tornillos de las bridas de fijación: Desatornille los pernos de la brida de fijación. Tenga en cuenta que los pernos de límite elástico (apriete angular/estiramiento) deben desecharse siempre y nunca reutilizarse.
- Extraer el cuerpo del inyector: Retire el inyector verticalmente. Si está pegado por carbonilla o coquizado, acople un extractor de martillo de inercia homologado al adaptador de entrada sin girar el cuerpo del inyector.
- Inspeccionar el alojamiento y el pozo del inyector: Asegúrese de que la arandela de estanqueidad de cobre antigua no haya quedado adherida al fondo del asiento de la culata; extráigala con una púa o gancho de latón si está atascada.
- Limpiar y escariar el asiento del inyector: Escarie y pula la superficie de asiento del inyector utilizando cepillos específicos para asientos y un aspirador industrial hasta que el asiento quede 100 % en metal limpio y plano.
- Instalar una arandela de estanqueidad de cobre nueva: Coloque una arandela de cobre de especificación OEM del grosor designado (estándar 1,5 mm - 2,0 mm) aplicando grasa de alta temperatura para mantenerla en su posición.
- Montar el inyector con grasa cerámica antiadherente: Aplique una ligera capa de grasa cerámica homologada para altas temperaturas en el cuerpo del inyector; mantenga la punta de la tobera y la arandela de cobre estrictamente secas y limpias.
- Apretar la brida de fijación según especificación: Fije los tornillos de la brida de apriete y aplique el par por etapas especificado por el fabricante (28 N·m) utilizando una llave dinamométrica calibrada.
- Volver a montar las tuberías de alta presión: Enrosque las tuercas de unión a mano para evitar dañar las roscas y, a continuación, apriete uniformemente las uniones de entrada del inyector y del raíl a 28 N·m.
- Reconectar la línea de retorno y el cableado: Presione los clips de retorno hasta que los collares de retención hagan clic; vuelva a conectar el enchufe eléctrico y bloquee firmemente la pestaña del conector.
- Calibración del código IMA / QR en la ECU y purga de combustible: Programe en la ECU el código de calibración alfanumérico único IMA/QR grabado en el cabezal del inyector para el cilindro correspondiente; purgue el sistema de combustible antes del primer arranque.
- CALIBRACIÓN IMA CRÍTICA: Nunca ponga en marcha el motor sin programar el nuevo código de calibración IMA/QR en el mapa de la ECU; los inyectores sin calibrar provocan picado de bielas/combustión ruidosa, desequilibrio entre cilindros y colmatación prematura del DPF.
- SUSTITUCIÓN CRÍTICA DE LA ARANDELA DE COBRE: Instale siempre arandelas de cobre y tornillos de brida de deformación plástica nuevos; la reutilización de juntas usadas provoca fugas catastróficas de gases de combustión (formación de chapapote / 'black death').
- LIMPIEZA DE GRADO HOSPITALARIO EN EL COMBUSTIBLE: Una partícula contaminante microscópica de tan solo 5 micras puede gripar la válvula interna F00VC01347 o la aguja; asegúrese de que todos los tapones de protección de combustible permanezcan puestos hasta la conexión final.
- PAR DE APRIETE ESTRICTO DE LA BRIDA: Respete rigurosamente la secuencia y el par de apriete de 28 N·m; un apriete excesivo distorsiona el cuerpo del inyector y bloquea la aguja.
Preguntas frecuentes
¿Requiere el inyector Bosch 0445110320 codificación en la ECU (código IMA / QR)?
Sí, el inyector Bosch 0445110320 requiere la programación de un código de calibración IMA específico para cada cilindro en la unidad de control del motor (ECU). Cada unidad dispone de un código de calibración alfanumérico único grabado en el cuerpo del conector eléctrico o en el cabezal del solenoide, el cual define las tolerancias de dosificación de combustible en múltiples puntos de presión de raíl. La programación de este código mediante un equipo de diagnosis (Bosch KTS, VCDS, ODIS, INPA/ISTA o Autel MaxiSys) es obligatoria para garantizar un ralentí equilibrado, el cumplimiento de las normativas de emisiones Euro 4 / Euro 5 y una respuesta suave del acelerador.
¿Cuáles son los síntomas más comunes de un inyector 0445110320 defectuoso en Hyundai / Kia U2 (1.4 / 1.6 CRDi)?
Los síntomas comunes incluyen un arranque en frío prolongado, ralentí áspero o inestable, humo negro en el escape durante la aceleración (desgaste de la aguja de la tobera / exceso de combustible), humo blanco en el arranque (pulverización de combustible sin quemar), cascabeleo o traqueteo bajo carga, aumento del consumo de combustible, códigos de avería por fallos de combustión en cilindros (P0201-P0206 / P0300-P0306) y tasas elevadas de retorno de combustible que provocan códigos de error por baja presión en el raíl bajo fuerte aceleración.
¿Se deben sustituir los inyectores individualmente o como un juego completo?
Aunque sustituir un único inyector averiado es aceptable si se descarta la contaminación del combustible, la buena práctica del sector en motores con más de 150 000 km recomienda sustituir o comprobar en banco de pruebas todos los inyectores como un juego completo. El desgaste en la válvula de control de alta presión (F00VC01347) y en la tobera (DLLA156P1742) ocurre de manera uniforme en todos los cilindros; montar una unidad nueva junto a unidades desgastadas suele generar vibraciones perceptibles al ralentí debido a diferencias en los caudales de inyección.
¿Por qué deben sustituirse la arandela de cobre y el tornillo de la brida de fijación en cada instalación?
La arandela de cobre conforma el sellado hermético crítico frente a los gases entre la tobera del inyector y la cámara de combustión en la culata. Durante la combustión, las temperaturas superan los 1500 °C y las presiones sobrepasan los 150 bar. Una arandela ya comprimida sufre endurecimiento mecánico por deformación y no volverá a sellar correctamente. Además, la mayoría de los tornillos de la brida de fijación son pernos de límite elástico (deformación plástica) diseñados para un solo uso; reutilizarlos conlleva el riesgo de rotura del tornillo dentro de la culata o pérdida de la fuerza de apriete.
¿Qué mantenimiento preventivo se requiere tras instalar inyectores 0445110320 de recambio?
Sustituya siempre el filtro de combustible diésel por uno de especificación OEM de alta eficiencia (filtrado de 3 a 5 micras), inspeccione el depósito y los conductos de combustible en busca de virutas metálicas procedentes del desgaste de la bomba de alta presión, limpie el common rail si hay impurezas, utilice gasóleo de alta calidad bajo norma EN590 y verifique los valores de equilibrio de funcionamiento suave de los inyectores con software de diagnosis tras 500 km de rodaje.
Codigos de Falla (DTC) y Protocolos de Diagnostico
Codigos de falla de diagnostico (DTC) comunes que se activan cuando este inyector common rail experimenta desgaste, fallas de circuito o desbalance:
Fuel Rail / System Pressure Too Low
Excessive internal backleak from worn control valve seats drops common rail pressure below target under engine load.
Injector Circuit Malfunction / Open Circuit
Solenoid coil resistance drift (0.2-0.5 Ω) or piezo stack degradation triggers driver stage shutdown on affected cylinders.
Cylinder Misfire & Balancing Deviation
Carbon-clogged nozzle spray holes or missing IMA calibration causes uneven cylinder contribution. Recode ECM and verify washer seating.
Fuel Rail / System Pressure Too High
Spill line backpressure or stuck metering valve prevents rail depressurization, creating overpressure risks under load.
Referencias cruzadas y compatibilidad
Referencias hermanas, variantes de la misma plataforma e incompatibilidades conocidas.
Protocolos Técnicos de Diagnóstico y Servicio
Procedimientos de taller verificados, umbrales de prueba y pautas de servicio para este conjunto.